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Chiheb Ben Ahmed, et demain ?

Chiheb Ben Ahmed, et demain ?
  • Publiénovembre 13, 2014

Dans ce travail de planification, avez-vous une idée précise du timing de sortie de ces entreprises de la « zone rouge » dans laquelle elles se trouvent ?

Oui, bien sûr. Concernant, par exemple, la compagnie Tunisair, son plan de redressement est déjà en cours de concrétisation. Le gouvernement a déjà entre les mains le dossier relatif de la STAM et de la CTN… D’autres entreprises seront concernées : Transtu, SNTRI, Société régionale de transports de Sfax, Société régionale de transports de Sousse, et la SNCFT. Face aux mêmes problèmes et contraintes, nous fonctionnerons sur le même mode opératoire. Le gouvernement de l’après-élection aura entre les mains un dossier tout prêt.

Le secteur du transport, c’est plus de 80 % du commerce extérieur du pays, c’est-à-dire qu’il joue un rôle important dans la croissance. Pour réformer ce secteur, il faut aussi passer par une rationalisation économique : notamment la privatisation, le système de concessions… Ces sujets sont-ils à l’ordre du jour ?

Nous n’abordons pas cette question sous l’angle privatisation ou pas privatisation. Il y a une réalité économique et un contexte social et politique, aujourd’hui, dans lequel opèrent les entreprises publiques avec difficulté certes, mais elles continuent à jouer un rôle important de service public et aussi de régulateur de marché. La responsabilité de l’État est de sauver ces entreprises, avec une nouvelle approche bien sûr, pour éventuellement laisser le champ du possible large pour les prochains gouvernements.

La privatisation est donc un sujet tabou ?

Non, ce n’est pas un sujet tabou ! Mais quand on parle de privatisations, il faut que l’État soit prêt à jouer son rôle comme il se doit. Aujourd’hui, l’État est le premier investisseur et le premier employeur. Il n’est pas prêt à réduire son rôle à celui d’actionnaire et d’arbitre uniquement. Pour pouvoir le faire, il faut préparer le terrain, avec toutes les parties prenantes et les acteurs du secteur, y compris les syndicats et autres organismes professionnels, pour qu’ils définissent les besoins en services publics, qui du reste peuvent être fournis par des privés, et surtout se mettre d’accord sur le mode de gouvernance du service public.

À cet égard, il est aussi important d’aider le privé pour qu’il puisse jouer son rôle et pour qu’il prenne le relais par rapport à l’État, en préservant l’intérêt des employeurs. Je tiens à préciser ce point, très important : les entreprises publiques, avant le 14-Janvier jusqu’à aujourd’hui, ont joué un rôle davantage social qu’économique.

Chaque fois qu’il y avait des décisions politiques, ce sont les entre­prises publiques qui assumaient entièrement le rôle social ! C’est la dimension négative de notre ancien mode de gouvernance. Ma responsabilité aujourd’hui est de mettre à niveau ces entre­prises de sorte qu’elles puissent, un jour ou l’autre, faire face à des concurrents privés. Pour cela, tout un programme a été engagé ; il devra continuer après notre mandat. 

Le port de Radès est un concentré de tous ces dysfonctionnements. Où en êtes-vous aujourd’hui ?

Le port de Radès est effectivement un service public défaillant. Souvent on ne voit que la STAM, concessionnaire exclusif, ou la Douane comme vitrine des dysfonctionnements, mais le mal est plus profond. Le port de Radès n’a pas été conçu à l’origine pour assurer et traiter le trafic de conteneurs, ce qu’il fait aujourd’hui à plus de 80 %. Comme le trafic des conteneurs a augmenté plus vite que le roulier, le port s’est urbanisé d’une manière sauvage. Avec près de 500 000 conteneurs par an, il devra être doté de matériel adéquat et une disposition des postes à quais adaptée pour atteindre les performances connues aussi bien à l’échelle nationale qu’interna­tionale.

Bien évidemment, ceci n’excuse pas la contre-performance observée depuis plus de trois ans et le laisser-aller qu’a connu le port, à cause d’une mauvaise gestion des opérations portuaires. Sur le terrain, ces obstacles sont aggravés par les problèmes sociaux.

Par exemple, pour expliquer l’état du matériel de servitude, cet été, la STAM travaillait sur la base d’un taux d’immobilisation avoisinant les 70 % ou 75 %, ce qui, pratiquement, entrave la bonne marche et la productivité du port de Radès. Le recrutement de ces dernières années a conduit à ce qu’il n’y ait pas le personnel adéquat et les bonnes personnes au bon endroit. Par conséquent, l’objectif que nous nous sommes fixé, dans l’immédiat – avec toute l’équipe – est celui de rétablir la situation de 2010, en utilisant les moyens dont nous disposons actuellement, sans investissement supplémentaire.

Il s’agit, donc, de rétablir la situation d’avant : 800 conteneurs par jour en bout de chaîne – c’est une moyenne. Il y a deux mois, nous sommes arrivés à une performance de 400 conteneurs par jour, ce qui se traduit par une cadence de deux à trois conteneurs par heure. Grâce au dialogue social, et à de nombreuses séances de travail avec les partenaires sociaux qui ont fait montre, à cette occasion, d’un esprit positif et responsable, nous avons pu élaborer un plan d’action ambitieux mais réaliste, touchant à la fois le volet organisa­tionnel, mais aussi social.

Pour la première fois dans son histoire, le port de Radès a fonctionné 24 heures sur 24 ! Chose qui n’était pas possible auparavant. Aujourd’hui, nous sommes à une moyenne de 750 conteneurs par jour. La cadence est un indicateur assez pertinent sur le nombre de conteneurs : nous sommes passés à neuf, voire dix conteneurs par heure.

Écrit par
African Business french

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