Maroc : Un train d’avance
Réussir une LGV en Afrique est ainsi devenu un défi majeur sur lequel l’industrie et les autorités françaises ont planché d’arrache-pied. Marie-Cécile Tardieu rappelle que « la France a mis à disposition la moitié du financement nécessaire notamment 695 millions d’euros de prêts du Trésor à taux concessionnel, un don de 75 millions d’euros pour les études techniques ainsi que deux prêts à taux concessionnel de l’AFD pour un engagement à hauteur de 300 millions d’euros».
Le Maroc a négocié l’achat des rames Alstom « au même prix voire un prix inférieur que ceux pratiqués par la SNCF » explique Rabie Khlie, alors que les rames duplex ont dû passer par un travail d’adaptation aux conditions climatiques et techniques marocaines. Au total, les douze rames Alstom ont coûté quelque 360 millions d’euros.
La construction de l’infrastructure des voies, confiée par lots à des entreprises espagnoles, marocaines et chinoises dans un premier temps, a permis d’effectuer les premiers travaux et quelques ouvrages d’art à des prix très compétitifs. Sur les questions de superstructures, matériel de transmission et intégration électronique, les industriels français sont présents en nombre.
Les industriels français en leader
Légitime de par sa maîtrise du ferroviaire grande vitesse et le mode de financement des projets – l’aide du Trésor étant liée à des conditions d’activité sur le sol français –, le savoir-faire français est bien positionné dans la série d’appel d’offres requérant une expertise technologique avancée.
«Outre l’assistance à maîtrise d’ouvrage de la SNCF international et de différentes sociétés spécialisées dès le début du projet, les différents compartiments métiers ont fait la part belle à des leaders industriels français », explique un cadre de Systra.
« Cegelec (groupe Vinci) s’est placé sur les sous-stations électriques, Egis et Systra sur le génie civil, Ansaldo Ineo sur le système de signalisation, Colas sur des tronçons de pose de caténaires et enfin Thalès avec le chinois Huawei sur les systèmes de transmission GSMR », poursuit ce spécialiste.
En 2013, à l’occasion d’une visite d’État de François Hollande, les différents contrats de la superstructure ferroviaire de la ligne grande vitesse soumis à appels d’offres ont été confirmés. Les traverses et l’assemblage ont été réalisés à des prix défiant toute concurrence dans les usines de la région de Casablanca ou en mobilisant des milliers d’ouvriers locaux, plus de 5 500 au plus fort de la pose des voies. Au final, l’ONCF annonce que le kilomètre construit de LGV revient à environ 10 millions d’euros, soit 20 % de moins que les meilleurs coûts réalisés par la SNCF sur sa récente ligne TGV Grand-Est.
