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Marc Gaffajoli : « Rentable, le modèle d’Afrijet peut être dupliqué sur le continent »

Marc Gaffajoli : « Rentable, le modèle d’Afrijet peut être dupliqué sur le continent »
  • Publiédécembre 23, 2021

Tout aussi important, parfois il faut aussi rapatrier des corps et dans ce domaine, l’offre est assez limitée ! Nous nous efforçons, au travers de ces outils, de simuler l’économie régionale et en retour de nous développer. C’est développer l’Afrique en se développant.

Aussi bien les gens qui paient 1500 euros que ceux qui paient 7500 euros aspirent à un prix plus abordable et qui soit aussi plus en rapport avec la valeur du service qui est apporté. Nous ne nous arrêterons pas à la classe affaires, mais c’est celle qui nous a paru la plus facile à développer et sur laquelle nous avions une demande.

C’est notre motto, donc si le libre-échange a vocation à développer l’Afrique, alors oui, nous répondons banco.

Nous trouverons notre compte et de par la variété des services proposés, nous permettrons aux acteurs politiques et économiques de se satisfaire des décisions qu’ils pourront prendre en la matière et ainsi, consacrer à une réussite.

Généralement les billets d’avion, du fait de leur cherté, dissuadent, et pourtant l’Afrique a une grosse diaspora qui veut venir investir sur le continent…

Il faut tenir un discours qui n’est pas populiste concernant les billets d’avion. Il faut comprendre que dans le prix, 60% proviennent de la collecte de redevance ou de taxe. Taxe pour l’État, redevance pour les organismes qui font la sûreté aéroportuaire, redevance pour des causes humanitaires comme la lutte contre le sida.

Donc, sur un billet de 100 000 F.CFA, nous travaillons sur 40 000 F.CFA. Sur lesquels nous avons des facteurs de handicap, en particulier le fait de ne pas avoir de centres de maintenance en Afrique ; ensuite, on souffre d’une infrastructure parfois en retard d’une décennie.

Les plans de vol, par exemple, en zone européenne, sont gérés par une entité qui s’appelle Eurocontrol et tout s’opère en électronique. Vous effectuez tout à partir de votre ordinateur, comme le dépôt du plan de vol.

Quand vous faites la même chose en Afrique, malheureusement, vous devez envoyer un collaborateur dans un bureau qui doit remplir un formulaire à la main, qui doit aller le faire valider en le faisant tamponner, ensuite, il doit aller voir un gendarme ou un policier qui doit le faire acheminer. Donc tout ça, c’est du temps de productivité qui a un impact négatif sur la ponctualité, entre autres choses.

Nous devons tous travailler sur ces questions : les compagnies, les gens qui nous assistent, comme notre écosystème. Enfin, se pose un problème de volume.

Pour faire baisser significativement les prix, il faut produire plus de sièges, ce qui signifie qu’il faut être capable de les remplir, et avoir la démographie qui va avec ! Avec une population de voyageurs qui augmente, les choses sont plus faciles. 

Marc Gaffajoli

J’essaie d’expliquer aux autorités que si elles réduisent les redevances de moitié et que nous, en parallèle, nous parvenons à doubler le trafic, elles auront le même montant de redevances, et elles obtiendront au final beaucoup plus ! Parce que des passagers qui bougent, ce sont des passagers qui consomment, qui créent de la valeur là où ils se déplacent et qui aussi favorisent l’intégration des économies.

Si d’aventure les redevances baissaient, je vous fais le pari que la plupart des compagnies aériennes feraient, à leur tour, le pari de stimuler la demande en laissant leurs parcs tarifaires tels qu’ils sont aujourd’hui.

Qu’est-ce qui se passerait ? Le trafic augmenterait. Si le trafic augmente, nous pouvons augmenter les fréquences et si les fréquences augmentent, nous baisserons les tarifs.

Un cercle vertueux…

Oui mais il nécessite une concertation politique. Nous retrouvons une logique de libre-échange. Les politiques ont compris qu’en levant les droits de douane, ils vont accélérer l’intégration des économies et créer de la richesse. C’est pareil dans le transport aérien.

Faisons ce pari, il sera toujours temps de mettre à l’index les compagnies aériennes qui ne font pas l’effort nécessaire, mais je pense qu’il faut leur donner cette chance.       

Vous avez parlé d’intégration, on peut se demander pourquoi vous n’avez pas choisi un partenaire ouest-africain, plutôt qu’un français…

Vous avez raison. Mais ici, nous parlons d’une route France-Gabon, le choix d’un partenaire français se conçoit. Ne serait-ce que pour des raisons économiques : La Compagnie est sur la base d’Orly (France) et Afrijet sur la base de Libreville (Gabon), nous économisons tous deux l’ouverture d’une escale ! Si demain je fais une route ivoiro-gabonaise, le meilleur partenaire serait un groupe ivoirien.

Travaillez-vous dans ce sens ?

Oui, actuellement nous sommes en discussion avec deux acteurs africains. Bien entendu, la manière dont nous voulons aussi rayonner en Afrique, c’est être en capacité de dupliquer notre modèle qui s’appelle Afrijet.

Il ne s’appelle pas Gabon Airway ! Nous sommes profondément Gabonais, fiers de nos racines, mais on s’appelle Afrijet, parce que nous pensons que le concept monté à Libreville est duplicable dans d’autres pays. Notre modèle affiche une certaine réussite économique, à l’exception de l’année 2020, une annus horribilis pour toutes les compagnies du monde.

Afrijet a toujours gagné de l’argent, ce qui prouve que notre modèle économique était pertinent, notre modèle opérationnel l’est aussi ; je pense qu’il peut être déployé dans plusieurs pays.

Souvent, des pays disposent d’une compagnie, mais ne sont pas satisfaits de leur réseau régional, d’autres pays ne disposent pas de compagnie et veulent en créer une. Au fur et à mesure que nous dupliquerons notre modèle nous serons capables de réduire les coûts pour l’ensemble des acteurs, puisque nous aurons davantage d’avions.

Air Afrique n’a pas laissé de bons souvenirs sur le continent. Votre compagnie a-t-elle tiré les leçons avant de se lancer dans cette nouvelle aventure qui constitue un défi, surtout en pleine période pandémique de la Covid-19 ?

Je ne suis pas aussi sévère avec Air Afrique. Je connais peu d’entreprises à l’échelle mondiale qui ont été capables de faire travailler ensemble autant de nationalités au service d’un projet commun ; d’autant que nous sommes sur un continent où s’exercent parfois des rivalités, des querelles de clochers, des conflits ethniques. De ce point de vue, elle a été vraie réussite sociale. Et elle a permis une intégration professionnelle du transport aérien africain, puisque les gens se reconnaissent entre anciens d’Air Afrique.

Bien sûr, les derniers bilans étaient mauvais ; mais regardez les pertes de 2020 chez n’importe quel acteur ! Et même si vous prenez la somme des pertes des compagnies nationales africaines (les États qui composaient Air Afrique), aujourd’hui on trouve dix fois pire.

Air Afrique aurait pu se refinancer, les États auraient pu contribuer, on pouvait encore trouver des moyens de surmonter la crise.

Christian Vernet

Tous les sept à huit ans, le transport aérien est confronté à une crise grave : que ce soit une crise de sûreté comme après le 11-Septembre, que ce soit une crise liée au coût du carburant, que ce soit une crise sanitaire liée à la Covid, au SRAS, à l’Ebola, il y a des crises graves et pendant ces crises, pendant deux, trois ans, les entreprises perdent beaucoup d’argent.

Mais peut-être après, pendant six, sept ans, elles vont être capables d’en gagner et de rembourser les pertes. Un bon projet comme Air Afrique est mort trop vite. Le groupe est mort de renoncement, de courage politique…

…de mauvaise gestion surtout

Il est mort de mauvaise gestion, mais celle-ci n’est pas irréversible ! Ce qui est irréversible, c’est parfois la culture d’entreprise qui ne favorise pas l’intégrité, le respect et l’exemplarité, là c’est plus difficile ! Parce que vous touchez aux codes, aux comportements, à la manière de fonctionner, ce qui est très difficile à récupérer. Probablement, c’était une partie du problème chez Air Afrique comme dans beaucoup de compagnies africaines.

Maintenant s’agissant des choix stratégiques, des modèles de gestion, des politiques appliquées, fort heureusement, on peut restructurer une entreprise, rien n’est jamais perdu. Sur la question de la culture d’entreprise, à Afrijet, nous sommes intransigeants.

De la même manière qu’on développe une culture de la solidarité – le management est proche des salariés pour les soutenir quand un problème survient, par exemple -, nous exigeons des équipes d’être loyaux vis-à-vis de l’entreprise. Pour être clair, il n’y a pas de place pour les petits business, les excédents de bagages qu’on peut négocier à côté du comptoir, ou les places gratuites.

Il a fallu attendre quinze ans chez nous, à Afrijet, pour faire bénéficier nos salariés d’un tarif préférentiel, parce qu’on connaît les dérives classiques de ce genre de pratiques. En même temps, on avait envie de les récompenser et finalement on l’a fait, mais de manière extrêmement et rigoureusement encadrée ; cela fait partie des leçons apprises.

Notre culture passe aussi par l’exemplarité. Les Chinois ont un beau proverbe : « Le poisson pourrit par la tête », donc « charité bien ordonnée commence par soi-même ». 

Quels sont vos projets ?

La spécificité de ce projet Paris-Libreville, c’est qu’il n’est pas le fruit des États, mais des entrepreneurs. Nous avons calculé le risque, y compris celui de ne rien faire.  

Je crois fondamentalement que la crise de la Covid-19 a frappé comme jamais le transport aérien. Une entreprise qui ne bouge pas meurt !

Il faut être capable de créer de nouvelles sources de revenus, de lancer de nouveaux business, prendre des risques, voir aussi que le monde bouge, les mentalités changent. Les gens aspirent à beaucoup plus de sécurité, à des bouffées d’oxygène.

Finalement, cet avion A321 Neo offre à la fois plus de sécurité et des bouffées d’oxygène. Certes, on ne sait pas quand ce virus et ses variants vont nous laisser tranquilles, mais nous gardons une certaine foi, de l’espoir.

C’est pourquoi nous avons choisi un avion respectueux de l’environnement, avec un niveau de confort atypique : il est très rare qu’un avion de cette taille ne soit équipé que de 76 sièges. Nous avons un haut niveau de technologie, l’avion offre une qualité de pressurisation qui fait que le corps humain supporte beaucoup mieux l’altitude, beaucoup mieux le voyage. Voilà qui fait la différence avec les avions plus anciens !   

@ABF     

ENCADRE

« Entreprise gabonaise née en 2005 à Libreville, Afrijet est devenue en 2019 la première compagnie aérienne de la zone CEMAC. Acteur historique du charter, la compagnie a développé un réseau de transport aérien régulier régional depuis Octobre 2016.

Certifiée IOSA depuis Février 2020, Afrijet emploie 210 salariés au Gabon, au Congo, au Cameroun, au Tchad, en Guinée Equatoriale et à Sao-Tomé et opère une flotte de 6 turbopropulseurs du constructeur européen ATR. Afrijet attache un prix important aux valeurs de sécurité, de fiabilité et de ponctualité, qui en ont fait sa marque de fabrique dans le monde du transport aérien africain ».

Écrit par
Par ABF

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