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La compétition stimule les ports

Après s’être dotés de nouvelles infrastructures et d’outils, les ports d’Afrique francophone redoublent de compétitivité. De quoi soutenir l’activité qui voit apparaître de nouveaux acteurs. 

Abidjan, le 18 septembre 2015. L’Association de gestion des ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre (Agpaoc), qui réunit 22 membres, organise la première édition des « Awards » des ports africains. Sont distingués « les performances, les compétences, les efforts d’investissements en matière technologique, d’infrastructures et d’équipements » dans les ports du continent.

Le premier prix, celui de la meilleure attractivité, est décerné au Port autonome de Cotonou (PAC), sur la base, entre autres indicateurs, du tonnage par poste à quai et de l’escale par poste à quai. Au palmarès, le prix de la meilleure performance va au port port autonome de Dakar ; le port autonome d’Abidjan est récompensé pour son intégration des économies sous régionales et San Pedro emporte le plus prix du meilleur manager portuaire ; enfin, le prix du port ayant le plus investi est décerné à l’Autorité portuaire du Nigeria.

Les mutations du PAC

Deux prix spéciaux ont également été attribués : le prix d’Encouragement aux institutions qui financent les projets portuaires, décerné à la BAD (Banque africaine de développement) ; le prix des Opérateurs de terminaux à conteneurs les plus performants, décroché par Meridian Port Services Terminal.

La cérémonie témoigne de la compétition qui existe entre les ports sous régionaux. Longtemps vétustes et exigus, faute de nouveaux investissements depuis leurs installations du temps des colonies, les ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre affichent aujourd’hui un nouveau visage. À commencer par Cotonou. Entrepris dès 2010, les travaux de modernisation des équipements et de réformes de son organisation, sont aujourd’hui récompensés. « Le port de Cotonou a vécu de profondes mutations ses dernières années, explique son directeur, Samuel Batcho. Ces mutations nous ont permis d’être lauréats de plusieurs prix qui viennent reconnaître nos efforts et constituent des encouragements pour aller encore plus loin ». Le port de Cotonou entend se positionner comme la plateforme portuaire de la sous-région. Une ambition visée par d’autres également. Dont Lomé, qui a récemment engagé un vaste chantier de modernisation, ou encore Abidjan, qui retrouve son effervescence avec le retour de la stabilité et de la reprise économique.

De son côté, le Port de Dakar, poursuit son processus de modernisation, selon un plan qui s’étend à 2023, à travers notamment la création de terminaux fruitier et céréalier. Neuvième à l’échelle du continent, Dakar s’inscrit ainsi dans le trio de tête des ports d’Afrique de l’Ouest, derrière Abidjan et Lagos.

Abidjan, le 18 septembre 2015. L’Association de gestion des ports d’Afrique de l’Ouest et du Centre (Agpaoc), qui réunit 22 membres, organise la première édition des « Awards » des ports africains. Sont distingués « les performances, les compétences, les efforts d’investissements en matière technologique, d’infrastructures et d’équipements » dans les ports du continent.

Si les ports d’Afrique du Nord, vieillissants et saturés, semblent décliner, Tanger Med se démarque nettement. Avec un volume de 3 millions de conteneurs équivalent vingt pieds (EVP) transbordés, il doit passer à une capacité de 8 millions de conteneurs pour éviter sa saturation (2,5 millions de conteneurs traités en 2013 ; 2,7 millions en 2014, et une projection de 3 millions en 2016). Il devrait ainsi devenir le point de passage obligé près du détroit de Gibraltar, par lequel transitent 100 000 bateaux par an, détrônant Algésiras. Connecté à 120 ports majeurs de par le monde et certifié ISO 9001-V2008, le projet d’extension de Tanger Med I à Tanger Med II ajoutera deux terminaux à l’ensemble pour une capacité supplémentaire de 5 millions de conteneurs EVP, ce qui portera la capacité totale à 8 millions.

Le modèle des PPP

L’Afrique du Centre n’est pas en reste. Tandis que Matadi, réputé être parmi les plus chers au monde en raison d’une multitude de taxes, a entrepris son « assainissement » ; le port fluvial de Brazzaville, soumis à des problèmes d’ensablement, est en cours de restructuration. Les autorités des deux Congo ont également entrepris de redorer le blason des ports secondaires de leur pays. En attendant, le Port autonome de Pointe-Noire, considéré comme la porte d’entrée et de sortie du Congo, s’est engagé dans un vaste programme de modernisation grâce aux importants investissements consentis depuis 2009 par le groupe français Bolloré qui oeuvre pour le doublement de la capacité du terminal à conteneurs.

Les États adoptent le modèle des partenariats public-privé : modernisation des équipements, Guichets uniques, facilitation des mesures administratives… Les États ont résolument choisi de faire appel à l’expertise de groupes privés pour hisser leurs infrastructures portuaires aux standards internationaux. Le groupe français Bolloré en premier lieu, dont la filiale Logistics Bolloré Africa intervient sur nombre de ports de la région. Une situation quasi monopolistique souvent remise en question.

En Côte d’Ivoire par exemple, l’octroi à Bolloré du contrat pour le second terminal à conteneurs du Port autonome d’Abidjan a publiquement été dénoncé par le ministre du commerce, Jean-Louis Billon. En vain. Bolloré est un acteur incontournable du secteur sur le continent. Non sans concurrence : un autre groupe français, CMA-CGM, troisième groupe mondial du transport maritime, renforce sa présence sur le continent, en Afrique de l’Ouest notamment.

Réduire les coûts de passages

De même que Necotrans, déjà à l’oeuvre dans les premiers travaux de modernisation de Dakar, qui s’est vu attribuer une concession de 25 ans pour le terminal vraquier sur le môle 8 du port, à travers sa filiale sénégalaise TVS (Terminaux vraquiers du Sénégal). Un investissement évalué à 75 millions d’euros, à terme. D’autre part, les trois acteurs ont rejoint un consortium franco-chinois qui a remporté l’appel d’offres pour le développement et l’exploitation du terminal à conteneurs en eau profonde de Kribi, au Cameroun, en vue de désengorger Douala.

Ces nouveaux investissements, en plus de stimuler les échanges commerciaux, favorisent l’essor de toute une activité induite et la création d’une multitude de PME et donc d’emplois. Mais l’Agpaoc invite les pays d’Afrique francophone, encore très en retard par rapport aux ports anglophones, à poursuivre les efforts, notamment en vue de réduire les coûts de passage.

Elle recommande ainsi l’adoption des Guichets uniques, qui réduisent les fraudes sur les dédouanements et allègent les coûts. Selon la BAD, le volume de marchandises transitant par les ports africains doit passer de 265 millions de tonnes en 2009 à plus de 2 milliards de tonnes. Or, la mauvaise qualité des infrastructures coûte chaque année deux points de croissance au continent, soit environ 40 milliards $ et entraîne une perte de productivité des entreprises africaines de 40 %.

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