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Analyse et Opinion

La sécurité maritime, un enjeu stratégique…

D’autre part, le contrôle de l’application de la législation n’aide pas réellement à améliorer la situation. Pourtant, le contrôle est prévu à double titre : tout d’abord, le pays dont le navire porte le pavillon doit procéder à son contrôle d’une manière périodique. Aussi, le navire peut être contrôlé d’une manière inopinée lors de l’escale dans un pays étranger dans le cadre du contrôle par l’État du port.

La sécurité maritime, un enjeu stratégique de développement

Mais, force est de constater que souvent, et dans la plupart des ports du monde, le contrôle se concentre sur la validité des documents du navire et de la marchandise et sur l’état général du navire. Ceci est souvent dû au manque de temps ou au manque de personnel face au nombre important des navires qui font escale, sans exclure complètement l’hypothèse des contrôles de complaisance. Seulement, cette réalité doit être nuancée, car selon les États et les régions, les contrôles sont plus ou moins effectifs, les législations plus ou moins contraignantes.

Pour le cas spécifique de la Tunisie, une législation assez complète en matière des conditions de vie et de travail des marins a été adoptée à l’aube de l’indépendance du pays et est enrichie et mise à jour d’une manière régulière. Aussi, les navires tunisiens représentent une particularité, aujourd’hui rare dans le monde du transport maritime. En effet, la grande majorité des marins embarqués sont tunisiens, ce qui évite le problème de difficulté de communication lors des situations critiques et facilite aussi l’intégration du marin dans l’équipe aux heures du travail mais aussi pendant les heures de repos. Mais en Tunisie aussi, lorsqu’il s’agit de l’application effective des règles des conditions de vie et de travail des marins ou de leur contrôle, des lacunes sont à noter.

Développer les agences de sécurité maritime

Les raisons ne sont pas originales, le manque de moyens des entreprises de transport à fournir un environnement de travail et de vie optimal fait obstacle à l’application effective de la législation. Aussi, le manque de moyens, notamment humains, de l’administration maritime permettant d’assurer un contrôle systématique explique le fait que des entreprises de transport peu consciencieuses opèrent toujours. Ceci est également le cas d’autres pays maritimes.

Les pays maritimes africains d’une manière générale, mais à des degrés différents, souffrent du manque de moyens humains et matériels qui permettent aux entreprises de transport d’armer leurs navires avec un équipage adéquat. Les administrations maritimes, quant à elles, manquent de moyens humains et matériels permettant un contrôle optimum. Sans pour autant perdre de vue cette logique comptable qui privilégie les économies pécuniaires aux dépenses liées à la sécurité et à la sûreté.

Se pose alors la question de savoir par quels moyens remettre l’homme au coeur de la démarche sécuritaire en mer ? En réalité, plusieurs pistes existent. Les principales d’entre elles peuvent se résumer en deux points : le premier consiste à trouver le biais d’améliorer le matériel et les moyens de contrôle, comme augmenter le nombre de contrôleurs. Le second, plus efficace mais plus compliqué à accomplir, concerne la volonté de mieux de développer la culture maritime et inculquer aux acteurs et aux équipages que ces enjeux sécuritaires sont essentiels et impliquent plusieurs enjeux.

Enfin, l’idée des agences régionales spécialisées dans les questions de sécurité, de sûreté et de protection de l’environnement, à l’instar de l’Agence européenne pour la sécurité maritime, est à considérer de près. Une telle agence aura comme utilité non seulement d’unifier les règles contraignantes et les pratiques de contrôle, mais aussi d’offrir une assistance opérationnelle et une expertise technique aux États et entreprises de transport. Pour le cas de la Tunisie en particulier, une telle agence peut concerner la région de la Méditerranée, mais peut également intéresser le continent africain. Dans les deux cas, des accords existants peuvent servir de base à sa création. 

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