Le rail attire les convoitises
Les États-Unis et la Chine utilisent les investissements ferroviaires dans le cadre de leur course aux ressources minérales de l’Afrique. Mais les projets de transport ferroviaire de passagers qui stimulent l’intégration régionale peuvent-ils trouver des bailleurs de fonds ?
Les présidents de l’Angola, de la RD Congo et de la Zambie se sont rencontrés dans la ville portuaire angolaise de Lobito au début du mois de juillet pour célébrer une étape importante dans la renaissance de l’industrie ferroviaire africaine. Le Lobito Atlantic Railway, un consortium dirigé par le négociant multinational Trafigura, a obtenu une concession de trente ans pour exploiter la ligne reliant Lobito à Kolwezi, dans la ceinture de cuivre de la RD Congo. Le consortium prévoit d’investir 550 millions de dollars dans la ligne, dans le but de multiplier par six le trafic de marchandises d’ici 2035.
Le chemin de fer, qui est historiquement un élément clé de l’infrastructure économique de la région, s’étend sur 1 300 km de Lobito à la frontière de la RDC, puis sur 400 km jusqu’à Kolwezi. Construite au début du XXe siècle, la voie ferrée est tombée en ruine pendant la guerre civile en Angola. Un projet de réhabilitation entrepris par un entrepreneur chinois a été achevé en 2019.
D’une certaine manière, la situation n’a pas fondamentalement changé depuis la construction des premiers chemins de fer en Afrique à l’époque coloniale. Aujourd’hui comme hier, les projets ferroviaires qui ont le plus de chances de voir le jour sont ceux qui visent à acheminer les ressources africaines vers les marchés mondiaux.
« Notre projet ne créera pas seulement une route occidentale vers le marché pour les marchandises et les matériaux », a déclaré Jeremy Weir, PDG de Trafigura, lors de la cérémonie qui a marqué le lancement officiel de la concession. « Le chemin de fer de Lobito sera un catalyseur de croissance et d’investissement en Angola, en RD Congo, en Zambie et dans l’ensemble de la région. »
L’objectif premier est clair : le corridor ferroviaire de Lobito est effectivement une ligne « de puits à port », conçue pour faciliter l’exportation de matériel par les sociétés minières.
L’attribution de la concession de Lobito s’inscrit dans une tendance plus large d’utilisation du rail pour débloquer les exportations de matières premières en Afrique ; de nombreux observateurs extérieurs voient le rail africain sous l’angle de la bataille pour garantir l’accès aux ressources du continent.
Cependant, le rail offre d’autres avantages sociaux, économiques et environnementaux. Le transport ferroviaire de marchandises et de passagers peut renforcer les liens commerciaux, améliorer la compétitivité économique et réduire les émissions de gaz à effet de serre. La question est de savoir si les projets ferroviaires africains qui promeuvent un développement plus large, plutôt que de faciliter simplement les exportations de matières premières, peuvent obtenir un financement à une époque d’incertitude économique mondiale.
Lancement de Lobito
Le renforcement de la logistique le long du corridor ferroviaire de Lobito est une bonne nouvelle pour les sociétés minières de la section de la ceinture de cuivre de la RD Congo. Actuellement, les mineurs de cobalt et de cuivre dépendent largement des camions pour acheminer leurs exportations vers les ports d’Afrique de l’Est et d’Afrique australe, notamment Dar es-Salaam (Tanzanie), Beira (Mozambique) et Durban (Afrique du Sud).
« Ces itinéraires sont tous sujets à la congestion, les entreprises de fret subissant des retards importants aux frontières internationales et se disputant l’accès à des ports très fréquentés », explique Nick Branson, du cabinet de conseil Africa Practice.
« Le corridor de Lobito, une fois pleinement opérationnel, réduirait de moitié les temps de transit pour le cuivre et le cobalt congolais », ajoute cet expert, qui précise que la position de Lobito sur la côte atlantique de l’Angola facilitera les exportations vers l’Europe et les Amériques.
Le consortium dirigé par Trafigura – qui comprend également le groupe d’ingénierie portugais Mota-Engil et la société d’exploitation ferroviaire Vecturis – prévoit d’acheter 49 locomotives et 1 555 wagons. Certaines parties de la ligne seront renforcées, tandis que les boucles de croisement seront prolongées pour accueillir des trains plus longs.
Le projet a suscité un soutien enthousiaste de la part des États-Unis, Washington cherchant à sécuriser l’approvisionnement en minerais critiques en provenance d’Afrique centrale et à contrer les récentes avancées économiques de la Chine dans la région.
Le président Joe Biden a annoncé le soutien des États-Unis au corridor de Lobito lors du sommet du G7 à Hiroshima, au Japon, en mai, en soulignant la possibilité de le relier aux infrastructures ferroviaires existantes en Zambie et, à terme, en Tanzanie et dans les ports de l’océan Indien. La société américaine de financement du développement international procède d’ailleurs à une vérification préalable d’un montage financier de 250 millions de dollars destiné à améliorer les infrastructures le long du corridor de Lobito.
« Résoudre les blocages chroniques à l’exportation par le développement du corridor de Lobito est une priorité essentielle pour le gouvernement américain », observe Indigo Ellis, de la société de conseils Africa Matters Limited.
Elle ajoute que le soutien de Washington au corridor de Lobito constitue un « contrepoids » à l’influence chinoise dans la région. Les entreprises chinoises ont obtenu de vastes droits miniers en RD Congo par l’intermédiaire de la coentreprise Sicomines en 2007, en échange de la promesse de développer des projets d’infrastructure.
Dans une certaine mesure, les tensions géopolitiques offrent à l’Afrique l’occasion de jouer les superpuissances l’une contre l’autre pour s’assurer des investissements dans des projets ferroviaires et autres. « Les gouvernements africains, en particulier ceux qui sont riches en minerais essentiels, peuvent diversifier leurs partenaires d’investissement en tirant parti des tensions entre la Chine et les États-Unis pour obtenir des partenariats favorables en matière d’infrastructures », explique Indigo Ellis.
La ceinture et la route se resserrent
Les entreprises publiques chinoises continuent d’explorer l’Afrique à la recherche d’opportunités d’investissement dans les ressources naturelles. Plusieurs entreprises chinoises, ainsi que le géant minier multinational Rio Tinto, ont annoncé en août un accord avec la junte militaire au pouvoir en Guinée pour faciliter les exportations de minerai de fer à partir des énormes gisements de Simandou.
Le projet prévoit la construction d’une voie ferrée de 600 km, reliant les mines prévues dans le sud-est du pays à un terminal d’exportation sur la côte guinéenne.
Le soutien de la Chine au développement de Simandou et aux liaisons ferroviaires associées a été interprété par de nombreux analystes comme faisant partie de sa stratégie visant à réduire sa dépendance à l’égard de l’Australie pour les importations de minerai de fer.
Pourtant, les projets ferroviaires massifs construits par la Chine sont de moins en moins fréquents en Afrique. Le secteur bancaire chinois ne dispose pas du même type de capitaux qu’au début de l’initiative « la Ceinture et la Route », explique Yunnan Chen, chargée de recherche à l’ODI, un groupe de réflexion sur les affaires mondiales.
Yunnan Chen explique que l’essentiel des investissements chinois dans les infrastructures ferroviaires africaines a été réalisé pendant une période d’« exubérance » à la fin des années 2000 et au début des années 2010. Le gouvernement chinois jugeait alors que les projets ferroviaires à l’étranger généreraient une demande pour les fournisseurs chinois d’équipements et de machines. Les « banques politiques » du pays, notamment la Banque de développement de Chine et la Banque d’import-export de Chine, chargées de promouvoir les objectifs de Pékin, ont financé de grands projets d’infrastructure, notamment des lignes ferroviaires de transport de passagers.
Le chemin de fer à écartement standard (SGR) entre Mombasa et Nairobi au Kenya, qui a été mis en service en 2017, est l’exemple le plus connu de la volonté de la Chine de financer et de construire des liaisons ferroviaires en Afrique. D’autres projets clés comprennent une liaison entre l’Éthiopie et Djibouti, et une nouvelle ligne reliant Lagos et Ibadan au Nigéria.
Si Yunnan Chen affirme que l’État chinois considérait le rail comme un pilier stratégique essentiel, elle ajoute que, dans la pratique, de nombreux projets ont été menés par des entreprises de construction chinoises. Ces entreprises avaient tout intérêt à bénéficier des contrats d’infrastructure, que les projets soient économiquement viables ou non ; il n’était « pas vraiment dans leur intérêt d’être freinées ».
Cependant, les performances financières des chemins de fer financés par la Chine se sont révélées décevantes, dans de nombreux cas. En 2022, le gouvernement kenyan a reçu une amende de 10,8 millions par les banques chinoises après avoir pris du retard dans le remboursement des prêts contractés pour financer la SGR.
L’objectif initial du SGR était de rétablir les liaisons ferroviaires de passagers entre le Kenya et l’Ouganda. Une deuxième phase entre Nairobi et Naivasha a été achevée en 2019, mais les banques chinoises ont refusé d’ouvrir leur carnet de chèques pour financer d’autres extensions vers la frontière ougandaise.
Quelles leçons ?
Les prêteurs chinois sont désormais « beaucoup plus hésitants » à financer des projets ferroviaires africains en général, reconnaît Yunnan Chen ; « je trouverais très, très surprenant de voir plus de grands chemins de fer à écartement standard ».
Des leçons ont-elles été tirées des difficultés rencontrées par certains projets construits et financés par la Chine ?
« Les entreprises chinoises sont très douées pour la construction d’infrastructures ferroviaires », affirme George Kaulbeck, de la société de conseil en infrastructures CPCS. Ajoutant que sur des projets tels que le SGR kenyan, il n’y avait « pas de véritable plan pour l’exploitation du chemin de fer ».
Le projet « n’a pas été bien exécuté. L’entreprise de construction chinoise a fini par prendre des dispositions apparemment hâtives pour exploiter la ligne de chemin de fer », ajoute-t-il, notant que des erreurs ont été commises dans l’acquisition du matériel roulant et la fixation des tarifs.
AfriStar, une filiale de la China Road and Bridge Corporation, maître d’œuvre de la SGR au Kenya, a bénéficié d’un contrat de dix ans pour l’exploitation de la ligne. Pourtant, la société publique Kenya Railways Corporation a commencé à reprendre certaines fonctions opérationnelles en 2021, dans un contexte d’inquiétude quant au manque perçu d’emplois pour le personnel kenyan.
Des occasions ont été manquées pour « développer le savoir-faire et les capacités nationales » au Kenya, déplore George Kaulbeck ; « il y a eu moins d’implication dans la conception et la planification, et même dans la construction ».
Entre-temps, d’autres projets ferroviaires construits et financés par la Chine ont connu de graves problèmes de maintenance. Un service de métro léger a commencé à fonctionner à Addis-Abeba, en Éthiopie, en 2015, mais la fréquentation a été bien inférieure aux prévisions. La majorité des trains censés desservir la ligne sont hors d’usage, tandis que le vol de câbles électriques a encore réduit les performances.
Ces problèmes ne sont pas propres aux projets chinois ou aux systèmes ferroviaires de passagers. En effet, de nombreuses lignes ferroviaires plus anciennes sont également au bord de l’effondrement. L’Afrique du Sud possède le réseau ferroviaire le plus étendu d’Afrique, mais les performances opérationnelles désastreuses de l’entreprise publique de logistique Transnet pèsent lourdement sur l’économie du pays.
Les gouvernements africains n’abandonnent pas pour autant leurs projets d’extension des infrastructures ferroviaires. Au contraire, pratiquement tous les pays africains ont l’ambition d’améliorer le transport ferroviaire de marchandises et de passagers. De nombreux projets transfrontaliers restent à l’ordre du jour.
« La volonté politique existe », confirme Christian Chavanel, directeur du système ferroviaire et coordinateur pour l’Afrique à l’Union internationale des chemins de fer. Le « principal défi », selon lui, restant le financement. Christian Chavanel suggère que « la finance climatique et les marchés du carbone pourraient être utilisés pour améliorer et développer les chemins de fer ». En effet, les avantages du rail pour le climat ne sont plus à démontrer. Un seul train de marchandises peut retirer plusieurs centaines de camions des routes, tandis que le transport de marchandises par rail peut réduire les émissions de carbone d’environ 75 % par rapport au transport par camion.
Le mouvement s’accélère-t-il ?
Il y a des signes évidents de dynamisme dans la construction ferroviaire africaine, malgré la myriade de défis et la diminution des largesses chinoises. « Nous en sommes aux premiers stades de la renaissance du rail en Afrique », affirme George Kaulbeck.
L’une des réussites récentes a été le lancement de la première liaison ferroviaire à grande vitesse d’Afrique. La liaison entre Tanger et Casablanca, au Maroc, a été inaugurée en 2018, la majeure partie du financement provenant de sources françaises. Les passagers peuvent voyager à des vitesses allant jusqu’à 320 km par heure.
Il existe une multitude de projets conçus pour utiliser le rail afin de renforcer les liens commerciaux entre les pays voisins, les gouvernements cherchant à tirer parti des opportunités créées par la Zone de libre-échange continentale africaine. Mais la création de réseaux ferroviaires véritablement intégrés pour les services de transport de passagers et de marchandises en Afrique n’est pas une mince affaire.
Tout d’abord, les chemins de fer ont des écartements différents d’un pays à l’autre (et même, dans certains cas, à l’intérieur d’un même pays !). Les chemins de fer à écartement étroit (également connus sous le nom d’écartement du Cap) sont de plus en plus souvent remplacés par des lignes à écartement normal, en particulier en Afrique de l’Est. Le transfert de fret – en particulier de fret non conteneurisé – entre des chemins de fer qui utilisent des écartements différents peut être « presque une rupture de marché », ajoutant des coûts qui peuvent rendre le transport ferroviaire prohibitif, prévient George Kaulbeck.
Si le chemin de fer Lobito Atlantic est bien placé pour faciliter l’acheminement des matériaux de la mine au port, l’ambition du projet de se raccorder au chemin de fer Tazara, qui relie la Zambie à la Tanzanie, sera beaucoup plus difficile à réaliser.
« Une connexion avec Tazara est théoriquement possible », déclare Nick Branson d’Africa Practice. Qui ajoute : « Pour l’instant, cela semble peu probable, étant donné l’état de délabrement de Tazara. Le chemin de fer n’a pas transporté de volumes significatifs de marchandises depuis plus d’une décennie, et les gouvernements zambien et tanzanien semblent plus préoccupés par sa conversion à l’écartement standard. »
Il faudra faire preuve de patience pour que l’amélioration des liaisons ferroviaires devienne une réalité en Afrique. En réalité, les projets les plus viables financièrement restent les liaisons de puits à port, comme le chemin de fer atlantique de Lobito. Au niveau mondial, les projets ferroviaires sont « rarement viables en tant qu’investissement financier », note George Kaulbeck.
Les chemins de fer, en particulier les services de transport de passagers, ont presque toujours « besoin d’une sorte de subvention ou d’investissement de la part du gouvernement, sans attente de retour financier ».
@AB
