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African Business

Le nouveau départ du train Dakar-Bamako

Si la vague de privatisations a eu des conséquences positives en termes de compétitivité dans un premier temps, elle n’a pas apporté les fruits escomptés. Dans la plupart des cas, les concessionnaires privés, bénéficiant d’un prêt financier international, ont accepté de payer des redevances et des taxes élevées. Après la sortie des partenaires financiers institutionnels, leur situation financière s’est dégradée, et les infrastructures aussi. Quant aux États, ils se sont dédouanés de leurs obligations d’investissement de long terme et de régulation des transports, privilégiant le réseau routier, moins coûteux à construire et à entretenir. 

Depuis septembre 2009, les bilans négatifs se sont succédé et la situation a empiré lorsque le cumul est devenu supérieur à la moitié du capital de la société en 2007. Transrail a été placée en règlement préventif par ses actionnaires en août 2009. Les dettes s’élèvent à 26 milliards de F.CFA pour un capital social initial de 9 milliards. Une procédure de négociation est engagée depuis décembre 2014. Un bras de fer est engagé entre les deux parties, chacun se renvoyant la balle. Le fait est de constater que l’investissement et l’entretien dans les infrastructures sont demeurés un leurre. 

Les États ont rejeté catégoriquement la liquidation en janvier 2014 et proposent une mesure transitoire de recapitalisation par la transformation des créances des États en titres de participation, ce qui leur permettrait de prendre le contrôle de la société. Cette option permettrait de maintenir l’exploitation et les 1 700 salariés maliens et sénégalais. Les cheminots s’inquiètent de l’évolution des négociations entre les États et le patron de Transrail, Abbas Jaber. 

Pour le secrétaire général du Syndicat unique des travailleurs de Transrail Sénégal (Sutrail), Mambaye Tounkara, « le principal actionnaire à savoir Abbas Jaber est le seul facteur bloquant pour la mise en oeuvre du schéma institutionnel ». Les Sénégalais se souviennent que le chemin de fer Dakar-Bamako représente une figure emblématique de la longue grève des 20 000 cheminots en 1947, immortalisée au cinéma par Ousmane Sembene dans Les bouts de bois de Dieu

Le projet est sensible et les bailleurs de fonds conditionnent leur participation au schéma institutionnel. La Banque mondiale pourrait apporter un appui juridique pour négocier une sortie de la concession intégrale, dont l’échec est patent. La gouvernance qui a retenu l’accord des bailleurs de fonds, du Mali et du Sénégal, repose sur la création de deux sociétés de patrimoine dans lesquelles chaque État est l’unique propriétaire des ouvrages, ainsi que d’une société d’exploitation commune aux deux pays. Un organe de régulation est le garant de la concertation entre les différentes structures.

Reste aux deux États à assurer la disponibilité des financements nécessaires pour la recapitalisation, environ 4,55 milliards de F.CFA chacun, et à mettre en oeuvre un plan d’urgence pour que le scénario de la réhabilitation du chemin de fer Dakar-Bamako devienne une réalité. Sollicitée officiellement en 2014 pour ce projet par les gouvernements maliens et sénégalais, l’institution de Bretton Wood a été la première à répondre favorablement. Les discussions sont engagées et la Banque mondiale est prête à financer l’ensemble des études dans un premier temps à condition que la question de la gouvernance et du schéma institutionnel soit résolue.

Les appels d’offres pour les études sont lancés depuis avril. Les études devraient être finalisées avant la fin de l’année afin de pouvoir soumettre un projet au conseil d’administration de la Banque d’ici à 2016.

Pour Tojoarofenitra Ramanankirahina, spécialiste du transport à la BM, « si on investit au moins 500 millions $ pour un minimum de services, avec le potentiel actuel et futur, la ligne est rentable. Au-delà, les choix sont liés au résultat des études et à la décision des deux gouvernements. Le schéma de concession intégrale qui existe actuellement avec Transrail n’est pas opérationnel sur ce type de chemin de fer en raison du trafic. L’étude déterminera le coût et l’attractivité de l’entretien qui, selon les scénarios, sera supporté soit par le secteur privé, soit par le public avec une contrepartie sous forme de redevances. » La question de la concession avec Transrail est un débat assez sensible et chacun se rejette les responsabilités.

Ce qui importe est la prévision de trafic futur et de trouver un opérateur privé qui fasse preuve d’attractivité dans un domaine où la concurrence de la route est forte. C’est un projet de longue haleine pour les bailleurs de fonds.

Pour la délégation de l’Union européenne au Sénégal, « si l’intervention se fait elle sera minoritaire et centrée sur la gouvernance ». La BOAD serait prête à participer au financement. La BEI, quant à elle, est en position d’observatrice et interviendra quand la lisibilité sera meilleure.

Locomotive des projets de rail en Afrique, la Chine détient une expertise indéniable dans le domaine. La visite du président Macky Sall en février 2014 a été fructueuse. China Railways Construction Corporation (CRCC), séduite par la réhabilitation du Dakar-Bamako, a lancé des études partielles, le processus étant de soumettre un mémorandum aux deux gouvernements concernés. Le Mali et le Sénégal se sont par ailleurs engagés à opérer un suivi rapproché de l’accord-cadre qu’ils ont signé, l’objectif étant de s’assurer en temps opportun de la disponibilité des financements nécessaires.

Pour l’ambassadeur de Chine au Sénégal, Xia Huang, « le chemin de fer Dakar-Bamako est une artère très importante. Depuis plusieurs années, nous travaillons avec les autorités sénégalaises et maliennes sur ce projet. Des entreprises chinoises suivent de très près l’évolutionde ce dossier. C’est une structure très importante pour le développement ultérieur de toute la sous-région, un investissement massif et lourd. Mais il ne faut pas se limiter à la notion de rentabilité au champ stricto sensu, sinon certains projets sont voués à la faillite. Il faut concevoir le développement avec une vision globale et à long terme. Aujourd’hui en Chine, un certain nombre d’au-toroutes sont déficitaires. Mais l’impact social est important. La Chine est le pays qui compte le plus de lignes à grande vitesse. »

En 2003, le groupe Bolloré, autre préten- dant à la reprise du réseau ferré sénégalais face à Advens, était déjà présent dans le groupement SNCF International-Bolloré-Maersk- Canarail-Comazar. Il semblerait de nouveau intéressé, mais ce rapprochement ne réjouit pas tout le monde, notamment en raison de sa présence en Côte d’Ivoire et sur la future boucle ferroviaire d’Afrique de l’Ouest.

Certains dirigeants des deux réseaux ferrés ne souhaitent pas que la concession soit confiée à une entreprise qui n’a pas d’intérêt dans l’un des deux pays. Mais la décision appartient aux hommes politiques… Les défis à relever restent nombreux. Le projet concerne deux pays et toutes les négociations devront avancer en parallèle avec chaque gouvernement.

La question des ressources humaines est un sujet majeur dans un contexte où l’entreprise Transrail est en difficulté. Le personnel, vieillissant, souvent en place depuis 1980, épuisé par un travail physique éreintant, devrait être remplacé.

Autre obstacle, les barrières non-tarifaires. Les procédures douanières à la frontière prennent parfois six heures, occasionnent des arrêts alors qu’un train international ne s’arrête pas ; cet obstacle a un impact certain sur l’attractivité. Théoriquement, en vertu des accords entre les pays, les règlements de l’Uemoa devraient être appliqués. 

Enfin, il faut conserver un bon opérateur pour que chacun joue son rôle. La Banque mondiale estime que le projet « est viable, mais les décisions sont difficiles à prendre par les gouvernements. Il demande des efforts. »

En décidant fermement de reprendre le contrôle du chemin de fer, les États signifient clairement que le rail peut contribuer à l’essor du continent, sur la base de contractualisation avec des opérateurs privés dotés d’une vision industrielle et désireux d’investir à long terme dans le secteur. Car au-delà de la réhabilitation et de la modernisation des chemins de fer, l’enjeu dans les années à venir consiste à connecter les réseaux existants en construisant de nouvelles lignes afin de développer le commerce interafricain. Au-delà de l’engouement des discours, dépasser le cadre des frontières étatiques pour parvenir à une adéquation entre logiques économiques et politiques ouvre la voie vers l’intégration régionale. Rêve ou réalité, l’avenir le confirmera. 

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