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Industrie

Une place à prendre dans l’industrie des véhicules électriques

Une place à prendre dans l’industrie des véhicules électriques
  • Publiémai 30, 2023

Tandis que les marchés des véhicules électriques (voitures et vélos) explosent, sous l’impulsion de la Chine et de l’Inde, l’Afrique subsaharienne peine à prendre sa place, à l’exception de la RD Congo et du Zimbabwe. Le Maroc attire les grands projets.

 

La demande pour les véhicules électriques à batterie reconfigure le marché mondial. Tandis que la Chine entend s’imposer comme le premier producteur de la planète, les États-Unis et l’Europe réagissent ; des opportunités s’ouvrent pour les pays émergents, dans la production, la fourniture de composants ou l’assemblage.

La RD Congo n’évoque pas la nationalisation de ses ressources – à l’image de ce qu’a décidé le Zimbabwe –, mais a présenté en 2021 un projet de création d’une filière batteries.

La Chine dispose d’un avantage dans l’industrie des batteries, possédant la majeure partie de la capacité mondiale de raffinage des métaux (lithium, manganèse, cobalt, graphite, nickel). En amont, les investissements à l’étranger de ses groupes miniers lui permettent de contrôler une part conséquente de la production de ces métaux, nickel et lithium notamment. En aval, la Chine contrôle près de 77% des capacités mondiales de production de cellules de batteries et 60% de la fabrication de composants, calcule une étude du cabinet GSA (Global Sovereign Advisory).

Et la demande mondiale ne cesse de croître, les experts revoyant régulièrement à la hausse leurs projections. Voilà qui offre « une opportunité unique aux économies émergentes de combler la différence », juge GSA. Qui observe : « L’Afrique et l’Amérique latine, pourtant détenteurs d’importants gisements de minerais indispensables, n’ont pas encore su capter cette manne. » Il est vrai que pour l’heure, les pays du Sud-Est asiatique déroulent le tapis rouge aux commanditaires chinois.

De leur côté, les États-Unis réagissent : le nouveau dispositif de subventions à l’achat de véhicules électriques, adopté en avril 2023, donne la priorité aux véhicules assemblés en Amérique du Nord et dont les minerais proviennent, à 40% en 2023 et à 80% en 2027, de pays signataire de l’accord de libre-échange (ALE).

(Source : GSA).
(Source : GSA).

 

Justement, le Maroc a signé un ALE avec les États-Unis en 2006. Le pays, important sous-traitant de l’industrie automobile européenne, entend profiter des opportunités offertes par le dispositif américain. « Le Royaume négocie donc l’implantation de plusieurs spécialistes asiatiques de l’industrie des batteries », explique une étude de GSA. Le projet le plus avancé est le projet d’usine géante du sud-coréen LG Energy Solution, dévoilé en avril.

 

Une opportunité pour Managem

« Cette implantation, si elle se concrétise, devrait entraîner celle du chinois Yahua qui fournira l’hydroxyde de lithium nécessaire, raffiné sur place à partir de minerai importé. » Parallèlement, le chinois CNGR, spécialiste des précurseurs de matériaux actifs de cathode, dérivés du nickel, du cobalt, du sodium, etc., prépare son installation dans le royaume. Son compatriote BTR New Energy, qui produit des CAM et des matériaux actifs d’anode à base de graphite, est également en pourparlers avec les autorités.

Outre son intégration aux marchés américain et européen, le royaume compte aussi sur son statut de cinquième producteur mondial de cathode de cobalt haute pureté, indispensable à la fabrication des batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt). Le groupe Managem en produit environ 1800 tonnes par an. Ses réserves (évaluées à 17 600 tonnes) pourraient bientôt être épuisées, « mais Managem a conclu en janvier un partenariat avec le géant minier Glencore pour produire, dans ses installations, du cobalt recyclé à partir de batteries lithium-ion désaffectées », relève GSA. Outre le cobalt, les deux partenaires cherchent aussi à extraire du carbonate de lithium et de l’hydroxyde de nickel de la masse noire fournie par Glencore. Si les quantités extraites sont suffisantes, le Maroc pourrait s’approvisionner localement en tous les principaux métaux utilisés dans les batteries NMC.

Comme l’Indonésie, le Mexique ou le Chili, plusieurs pays africains détenteurs de réserves de minéraux souhaitent capitaliser sur leurs avantages géologiques pour développer la filière locale de raffinage et, à terme, de fabrication de batteries.

Le Zimbabwe, qui dispose des plus grandes réserves de lithium du continent africain, a annoncé en décembre 2022 geler l’octroi de nouveaux permis d’extraction et mettre fin aux exportations de lithium non transformé. Par cette mesure, Harare vise à attirer les investissements dans le pays en encourageant une transformation locale. Le pays, ultra-dépendant de ses revenus extractifs, souhaite ainsi remonter la chaîne de valeur et pourrait ambitionner, à terme, d’installer des usines de batteries sur son territoire, encourageant les sociétés chinoises opérant déjà les mines de lithium (à l’image de Zhejiang Huayou Cobalt) à renforcer leurs investissements dans le raffinage et la production de batteries.

 

Pas de mega-projet en Afrique subsahrienne

La RD Congo, premier producteur au monde de cobalt, et qui espère voir sa mine de lithium de Manono (photo au-dessus du titre) bientôt entrer en production, pourrait suivre l’exemple zimbabwéen. Le pays n’évoque pas la nationalisation de ses ressources, mais a présenté en 2021 un projet de création d’une filière batteries. Le projet reste embryonnaire : la RD Congo a créé en février 2023 le Conseil congolais de la batterie, chargé de conseiller les autorités sur l’émergence de la filière, et créé un Centre africain d’excellence pour les batteries (CAEB) au sein de l’université de Lubumbashi.

D’autres pays africains, comme le Ghana, la Namibie, ou la Zambie, souhaitent développer leurs capacités de transformation du minerai. Mais les capacités africaines de raffinage restent faibles, et ces pays font face à plusieurs obstacles pour y devenir compétitifs. Le continent n’attire que peu d’investissements dans la chaîne de valeur, tandis que la demande de véhicules électriques y est embryonnaire.

@AB

Écrit par
Laurent Soucaille

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