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Industrie

Tanger Med. confirme ses performances

Tanger Med. confirme ses performances
  • Publiéjuin 10, 2024

Le classement des ports à conteneurs selon leurs performances place toujours le port marocain de Tanger dans le peloton de tête. Djibouti fait part de sa « stupéfaction » à la suite de son déclassement.

 

Un classement, des enjeux, et une polémique. La Banque mondiale, appuyée par S&P, publie son rapport annuel des ports à containeurs, établissant un classement selon leurs performances.

Le transport maritime est à la base du commerce mondial et de la chaîne d’approvisionnement de l’industrie manufacturière. L’industrie maritime constitue le mode de transport le plus rentable, le plus économe en énergie et le plus fiable pour les longues distances, rappelle la Banque mondiale.

« Le port à conteneurs est plus que jamais un outil compétitif. Il est au centre d’un projet global multi modal et multi portuaire, un investissement majeur et de longue durée pour l’État », proteste le gouvernement de Djibouti.

Plus de 80 % du commerce mondial de marchandises (en volume) est transporté par voie maritime. Une proportion considérable et croissante de ce volume, représentant environ 35 % du volume total et plus de 60 % de la valeur commerciale, est transportée dans des conteneurs.

L’émergence de la conteneurisation a entraîné des changements significatifs dans la manière et le lieu de fabrication et de traitement des marchandises, « une tendance qui devrait se poursuivre avec la numérisation ». Dans de nombreux cas, le développement d’une infrastructure portuaire de conteneurs de haute qualité fonctionnant efficacement constitue une condition préalable à la réussite des stratégies de croissance axées sur les exportations. « Les pays qui suivent une telle stratégie auront des niveaux de croissance économique plus élevés que ceux qui ne le font pas », insiste la Banque mondiale.

En effet, des infrastructures portuaires efficaces et de qualité peuvent faciliter les investissements dans les systèmes de production et de distribution, favoriser l’expansion de la fabrication et de la logistique, créer des opportunités d’emploi et augmenter les niveaux de revenus.

Pourtant, note la Banque mondiale, une mauvaise performance des ports et les terminaux, en particulier les terminaux à conteneurs, peut entraîner des retards dans les expéditions, des perturbations dans la chaîne d’approvisionnement, des dépenses supplémentaires et une baisse de la compétitivité.

 

Des ports ouest-africains mal placés

L’effet négatif des mauvaises performances d’un port peut s’étendre au-delà de l’hinterland de ce port à d’autres, car les services de transport de conteneurs suivent un programme fixe avec des fenêtres d’accostage spécifiques dans chaque port d’escale sur l’itinéraire.

Par conséquent, de mauvaises performances dans un port augmente le coût des importations et des exportations, réduit la compétitivité du pays et de son arrière-pays, et entrave la croissance économique et la réduction de la pauvreté.

De ces différents constats découlent un classement des ports en fonction de leurs performances opérationnelles, sachant les difficultés, parfois, à collecter des données fiables.

Vue du port de Dakar.
Vue du port de Dakar.

 

Les ports à conteneurs les mieux classés dans le rapport 2023 sont le port de Yangshan (Chine) en première place, suivi du port de Salalah (Oman) en deuxième place, conservant leur classement de 2022. La troisième place est occupée par le port de Carthagène (Espagne), cinquième voici un an, tandis que Tanger-Méditerranée conserve sa quatrième place.

Tanjung Pelepas a progressé d’une position pour atteindre la 5e, Ningbo est passé de la 12e place en 2022 à la 7e en 2023, et Port Saïd est passé de la 16e place à la 10e en 2023. Certains ports quittent le Top 10 : Le port de Khalifa passe de la 3e position en 2022 à la 29e position dans l’IPPC 2023. Le port de Hamad passe de la 8e place en 2022 à la 11e en 2023.

En Afrique subsaharienne, c’est le port de Barbera (Somaliland) qui se distingue (à la 103e place mondiale), devant Mogadiscio, Conakry, Malabo, et Freetown. À noter les places médiocres des ports d’Afrique de l’Ouest comme Abidjan, Saint-Louis, Dakarr, Pointe-Noire et Cotonou.

Tanger Med. domine donc le classement de la zone Europe-Afrique du Nord, devant l’espagnol Algeciras et l’égyptien Port Saïd, 16e à l’échelle mondiale. On voit que la taille ne rime pas forcément avec performance : le puissant port d’Anvers, par exemple, n’est situé qu’à la 82e place mondiale et son rival Rotterdam à la 91e.

Et puis il est une surprise : le port de  Djibouti, classé 26e voici un an, et premier d’aAfrique subsaharienne, n’est pointé qu’à la 379e place ! Les auteurs du rapport ne livrent aucune explication spécifique, ne faisant que préciser les modalités strictes de leur classement, en fonction des données reçues.

 

Des données erronées ?

Cette chute n’a pas manqué de faire réagir le gouvernement de Djibouti, qui fait part de sa « stupéfaction » dans un communiqué.

«  Cette chute de plus de 350 places en un an est manifestement aberrante et ne saurait refléter aucune réalité́ tangible sur le terrain », juge l’État d’Afrique de l’Est.

Qui « rejette avec force ce rapport aux conclusions absurdes », lequel porte un tort « totalement injustifié » au pays et à ses installations. Djibouti doit d’ailleurs faire face, depuis début 2024, à des conditions complexes d’exploitation induites par les tensions internationales.

« De toute évidence, les données utilisées par les auteurs de ce rapport sont erronées », se plaignent les autorités de Djibouti. Lesquelles considèrent que les indicateurs de performance, « en ligne avec les meilleurs standards internationaux », s’améliorent constamment. La productivité des quais au port de conteneurs de Djibouti est de 120 mouvements par heure. Les statistiques d’accostage de navires montrent une croissance significative se traduisant par une augmentation de plus de 30 % entre 2022 et 2023. Les quais sont loin d’être saturés avec un taux d’utilisation moyen de 40%. « Le port assume également ses responsabilités en termes d’appui stratégique et humanitaire pour toute la région ; tandis qu’aucun élément de nature exceptionnelle n’est venu perturber l’activité du port au cours des années 2022 et 2023 », précise le communiqué du gouvernement.

De plus, Djibouti s’étonne – non sans quelques raisons – de ne plus figurer dans les classements de l’Afrique subsaharienne que nous venons de décrire, mais dans une région fictive « West, central and South Asia », qui couvre une zone allant de l’Arabie Saoudite au Bangladesh.

Pas plus que la position géographique, « notre engagement n’a pas changé », insiste le gouvernement. « L’année dernière, comme les années précédentes, le port à conteneurs de Djibouti a continué à investir sur ses installations et sa productivité, à répondre à ses missions d’import-export pour toute la région ainsi qu’au développement de nouvelles activités comme le transbordement », indique le gouvernement. Qui précise que quatre portiques de dernière génération ont été acquis pour les vaisseaux de grandes capacités.

Et Djibouti de considérer : « Le port à conteneurs est plus que jamais un outil compétitif. Il est au centre d’un projet global multi modal et multi portuaire, un investissement majeur et de longue durée pour l’État. L’ensemble de ces installations sont au service du commerce mondial et de nos clients, lignes maritimes, acteurs économiques, importateurs et exportateurs. »

@AB

Écrit par
Laurent Soucaille

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