Le fret répond aux défis climatiques

Le carburant « aviation durable » et les projets d’électrification renouvelable peuvent aider l’industrie du transport à se conformer aux objectifs climatiques. Les professionnels de la filière, de l’aérien au transporteur du dernier kilomètre, prennent conscience de leurs responsabilités.

 

Les professionnels de l’industrie mondiale du fret, qui contribue à hauteur de 8 % aux émissions mondiales de gaz à effet de serre, affirment que le secteur doit adopter de nouvelles solutions s’il veut prospérer dans un monde post-Cop aux objectifs environnementaux plus stricts. Cette analyse ressort du récent Sommet mondial du fret qui s’est tenu à Dubaï à la mi-novembre.

Rajesh Garg, directeur financier de Landmark Retail, groupe spécialisé dans le commerce de détail et l’hôtellerie au Moyen-Orient, affirme que les gouvernements et les régulateurs doivent aider l’industrie du fret à s’adapter à la nouvelle réalité climatique.

« Je pense que si les régulateurs ou les gouvernements ne font pas pression, cela ne se produira pas ou se produira à un rythme beaucoup plus lent, et comme vous le savez, nous n’avons plus le temps. Si nous ne travaillons pas assez vite, il sera trop tard. Je pense que les régulateurs et les gouvernements doivent intervenir, il faut prendre toute une série de nouvelles initiatives, directives et programmes que le gouvernement pourra mettre en place pour aider toutes les industries. »

Le choix massif de biens offerts par le commerce électronique, et la possibilité de renvoyer instantanément les articles non désirés, rend impératif pour le secteur de réfléchir à la manière de rationaliser les retours de marchandises.

Le secteur du transport de marchandises est l’un des principaux responsables des émissions mondiales et, sans réforme substantielle, ses émissions de carbone pourraient doubler d’ici 2050.

Christina Struller da Costa, vice-présidente de la société de transport maritime américaine UPS, affirme que la nécessité pour l’industrie d’utiliser du carburant d’aviation durable est particulièrement pressante. « Il est vraiment important de travailler ensemble pour trouver une solution. Cela doit se faire en collaboration avec le gouvernement… en ce qui concerne le carburant d’aviation durable, pour l’instant le coût n’est pas économiquement viable. Un pour cent de carburant d’aviation durable est disponible – nous en avons tous besoin. Nous devons vraiment accélérer le processus, car il s’agit de l’impact le plus important sur nos émissions et c’est un défi. »

Des progrès ont été réalisés. En septembre, le ministère américain de l’énergie a publié une stratégie visant à accélérer la production et l’utilisation de carburants durables pour l’aviation. Cette stratégie s’appuie sur l’objectif fixé en septembre 2021 de travailler avec les compagnies aériennes américaines pour fournir au moins 11,4 milliards de litres par an d’ici à 2030 et suffisamment d’ici à 2050 pour répondre à 100 % de la demande en carburant d’aviation, qui devrait atteindre 132 milliards de litres par an.

Selon le ministère de l’environnement, les carburants dérivés des lipides – y compris les graisses, les huiles et les huiles minérales – devraient être la principale source de carburant renouvelable d’ici à 2030. En revanche, les technologies de batteries et l’hydrogène « ne devraient pas contribuer à une réduction substantielle des émissions de l’aviation avant 2050 ».

 

Tiemen Meester, directeur d’exploitation des ports et des terminaux de la société émiratie DP World, affirme qu’il y a une « quantité incroyable d’activités » en matière de durabilité dans le secteur du fret, mais que certaines réponses restent insatisfaisantes. La société basée à Dubaï a pour objectif la neutralité en matière de CO₂ d’ici à 2040 et l’absence d’émissions de CO₂ d’ici à 2050.

« Pour simplifier, nous disposons d’une flotte de navires qui fonctionnent au carburant, de ports qui utilisent du diesel et de l’électricité, etc. Aujourd’hui, je dirais que nous avons des réponses pour environ un tiers, peut-être un peu plus, de la façon de progresser. Nous mettons en œuvre l’électrification, achetons de l’énergie renouvelable là où nous le pouvons. Mais c’est un long parcours et ce n’est pas quelque chose que vous résolvez en quelques années. »

Dennis Lister, vice-président d’Emirates SkyCargo, affirme que les compagnies aériennes de fret sont particulièrement conscientes de leur responsabilité en matière de réduction des émissions. « Il est impératif d’améliorer l’efficacité énergétique des vols. De notre point de vue, nous disposons d’une très jeune flotte d’avions… Notre ambition est de nous assurer que nous pouvons obtenir des avions beaucoup plus économes en consommation de carburant, afin d’atteindre une amélioration de l’ordre de 20 % à 30 %. »

 

L’écueil du dernier kilomètre

Dennis Lister précise que sa compagnie convertit les vieux avions de passagers en cargos pour réduire son empreinte et qu’elle cherche à réduire les émissions dans les autres activités qu’elle contrôle. « Nous continuons à investir dans des avions plus récents, mais lorsque vous pilotez un avion, il ne s’agit pas seulement d’un avion que vous exploitez, mais de toutes les activités auxiliaires qui se déroulent autour de lui dont nous devons tenir compte. »

 

Outre l’aviation et les routes maritimes, il est également nécessaire de se concentrer immédiatement sur le dernier kilomètre des livraisons, qui contribue de manière disproportionnée aux émissions. Le fret routier émet plus de 100 fois plus de CO₂ qu’un cargo pour transporter la même quantité de marchandises sur la même distance. L’essor mondial du commerce électronique sur les marchés émergents comme l’Afrique exacerbe le besoin de solutions durables pour le dernier kilomètre.

Selon Struller da Costa, les gouvernements peuvent collaborer avec l’industrie de multiples façons pour réduire les émissions liées aux livraisons, notamment en donnant la priorité aux chemins de fer pour le transport de marchandises, en finançant la recherche et le développement sur les technologies de transition et en accélérant l’infrastructure de chargement des véhicules électriques pour permettre un déploiement plus rapide de ces derniers. Elle appelle les gouvernements à faciliter l’obtention d’autorisations et de permis pour les vélos électriques de livraison dans les grandes villes.

« Nous devons travailler sur différentes autorisations et permis pour que nos bicyclettes électriques puissent livrer des colis. Nous avons besoin d’espaces de stationnement spécifiques pour les bicyclettes électriques. Il y a donc beaucoup d’opportunités pour travailler avec les gouvernements. »

 

Le défi des retours

Robert Choy, vice-président de Syncreon, filiale de DP World, estime que si le commerce électronique est en train de changer le visage de l’industrie du fret, la pression exercée par des clients plus jeunes et soucieux de l’environnement pourrait également forcer le changement. « Dans le modèle de consommation avec lequel nous avons grandi, nous avons un garage rempli de biens que nous n’utilisons pas. Avec les enfants qui grandissent maintenant, la consommation est différente et tout se fait sur leurs téléphones. Ils dépensent davantage en biens virtuels. »

Robert Choy affirme que le choix massif de biens offerts par le commerce électronique – et la possibilité de renvoyer instantanément les articles non désirés – rend impératif pour le secteur de réfléchir à la manière de rationaliser les retours de marchandises.

« L’essor du commerce électronique fait qu’il est tellement plus facile de cliquer, d’acheter une taille plus grande, plus petite, et tout arrive chez vous, et ce que vous ne voulez pas, vous le renvoyez. Personne ne réfléchit à deux fois à ce qu’il advient de ces marchandises, mais il y a beaucoup d’entreprises qui réfléchissent à la manière de rationaliser cela, et c’est incroyablement vital. »

@AB