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African Business

Le pari risqué du chemin de fer

OPINION – Plusieurs pays et industriels ont de grands projets ferroviaires en Afrique, tandis que le Maroc intensifie ses investissements. Cette frénésie correspond-elle aux besoins et aux habitudes des Africains ? Pas sûr.

Par Christian d’Alayer

Pour qui connaît Djibouti, le renouveau du chemin de fer qui s’engouffre dans les montagnes éthiopiennes tient de l’incongru, tellement on s’était habitué à ces cohortes de camions à six essieux, quelque 1 500 par jour, se suivant dans le désert à la queue leu leu et en ligne droite. S’il leur faut deux jours complets pour rejoindre Addis-Abeba, il ne faut théoriquement plus qu’une dizaine d’heures avec le nouveau train tout au long des 756 km de voies. Or cette voie de chemin de fer était pratiquement fermée il y a dix ans à peine… Nettement plus à l’ouest, le royaume chérifien s’apprête à inaugurer son premier TGV reliant Tanger à Casablanca. Au Nigeria, la ligne Kaduna- Abuja a été mise en service en juillet.

Alstom a posé la première pierre de sa nouvelle unité de fabrication de wagons et motrices en Afrique du Sud, en mars. Tandis qu’en Afrique de l’Ouest, Bolloré a dû stopper les travaux de sa boucle ferroviaire du fleuve Niger après des déboires judiciaires au Bénin : des investisseurs locaux veulent s’inviter dans le projet. Lequel, tout comme celui de Djibouti, est plus vaste que la desserte actuellement prévue ne le laisse penser. À Djibouti comme à Paris, les promoteurs sont ambitieux. Djibouti voit des lignes de train s’enfoncer dans les déserts vers le Kenya, le Soudan et la Tanzanie : toujours son rêve de devenir « Le » port d’Afrique de l’Est !

Et le Français Bolloré rêve, lui, d’un train reliant cinq pays, des milliers de kilomètres de rail électrique – oui, son projet est théoriquement autosuffisant en énergie avec le solaire et des batteries puissantes – et autofinancés : l’homme d’affaires a budgété 2,5 milliards d’euros à cet effet. Si on regarde la carte des chemins de fer d’Afrique, on s’aperçoit que ces derniers ne sont guère développés. Moins de 50 lignes totalisent à peine 50 000 km de réseaux réellement exploités.

En Afrique subsaharienne, ces réseaux sont pratiquement tous à voie unique et métrique, une norme totalement dépassée. Et presque toutes les lignes partent d’un port et vont à moins de 1 000 km de la côte : il s’agit de l’héritage colonial, les trains ayant été construits dans le but essentiel d’acheminer les matières premières vers les navires européens. La monstrueuse morbidité de leur fabrication (en Europe, les responsables se seraient retrouvés sous les verrous !) et leur unique usage de prédation économique sont en grande partie responsables de la désaffection des dirigeants africains pour ce mode de transport.

À l’exception toutefois d’Omar Bongo qui avait voulu « son » train Libreville- Franceville contre l’avis des Français qui avaient, eux, pris la mesure, à l’époque, de la toute-puissance de la route dans cette partie du monde (voir les graphiques 2 et 2 bis montrant le peu d’impact du rail sur les transports africains). Toutes les études publiées depuis sur le rail africain font état d’une mauvaise gestion générale et des résultats finalement médiocres des privatisations. Ce, en sus de défauts d’entretien qui finissent toujours par devenir rédhibitoires.

L’avion et la route souvent préférés

Les Africains, probablement les plus grands marcheurs de la planète, n’ont donc pas le regard enamouré des Indiens pour leurs trains ! L’avion transporte assurément plus d’hommes d’affaires d’un point à un autre et les gens moins riches utilisent ces cohortes de petits bus privés qui parcourent inlassablement la brousse, surchargés la plupart du temps. Il n’y a pas de gare Saint-Lazare sur le continent tandis que même les lignes a priori de grande circulation comme le train du Nil en Égypte, sont fortement concurrencés par la route, souvent plus rapide et moins chère compte tenu de la vétusté des équipements.

Les projets actuels étonnent donc. Bolloré, par exemple, avait commencé par le Cameroun, en liaison avec la société sud-africaine Transnet qui se retira pour se focaliser sur son marché national en pleine transformation (privatisations). Mais il limita ses investissements dans ce pays au seul fret et à la gestion portuaire. Au Nigeria, en l’absence d’une forte concurrence aérienne, le rail semble une obligation.

Le pays possède la plus nombreuse population du continent et se développe très vite. C’est là-bas sans doute que les lignes vont se multiplier le plus rapidement. Le Maroc, de même, est un précurseur. Certes, des lignes de chemin de fer existent aussi en Algérie et en Tunisie, mais elles ne sont pas aussi bien gérées qu’à Casablanca : avant même le TGV, le train l’emportait sur la route entre la capitale économique et la capitale politique Rabat. Relier Casablanca à Tanger par une ligne rapide paraît donc un choix raisonné, puisque la ligne précédente fonctionne correctement.

Une deuxième chance

Ceci reste toutefois limité : une percée dans le coeur occidental du Sahel francophone, un début prometteur au Nigeria, la fabrication de matériels roulant en Afrique australe, un TGV au Maroc… Tout cela n’est sans doute pas le renouveau annoncé dans quelques publications spécialisées, surtout quand on regarde par ailleurs le développement des routes africaines : la côtière reliant l’Algérie au Nigeria est pratiquement achevée, de même que la transversale reliant Le Caire à l’Afrique du Sud.

Dans presque tous les pays, les routes bitumées se multiplient, surtout depuis que les Chinois en ont drastiquement abaissé les coûts. Et, de fait, c’est le camion qui, aujourd’hui, règne sur les transports du continent, toutes ces nouvelles infrastructures routières l’encouragent. Le rail est donc très loin de se substituer à la route en Afrique. Mais si ce n’est pas un renouveau, c’est sans doute une deuxième chance donnée en Afrique à un mode de transport qui n’a jamais passionné les Africains.

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Written by African Business

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