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Cherchell et la polémique

Avant même que les travaux ne commencent, le grand port commercial d’El Hamdania (Algérie) est déjà controversé. Les autorités l’annoncent comme un futur hub vers l’Afrique, ses détracteurs pointent le choix du site.

Alger, Marie Bousquet

 Une crique très fréquentée l’été, bordée par une plaine au pied de montagnes de pins et de buissons. C’est en pleine zone d’expansion touristique, celle de Oued Bellah, près de Cherchell, que sera implanté le futur grand port commercial du centre de l’Algérie.

La nouvelle, tombée en novembre 2015 et validée par le conseil des ministres en décembre, a été entérinée en moins de trois mois – du jamais vu pour un projet d’inves­tissement étranger. Mi-janvier, les caméras immortalisaient la poignée de mains entre le ministre des Transports, Boudjema Talai, et ses partenaires chinois, visiblement ravis du protocole d’accord conclu avec le Groupe public national des services portuaires.

Ravis, les Chinois peuvent l’être : le contrat signé prévoit que la construction sera assurée par la CSCEC – la China State Construction Engineering Corporation, construit aujourd’hui la Grande mosquée d’Alger – et que l’exploitation du port sera confiée à la CHEC (China Harbour Engineering Company). Mais surtout, le projet, estimé à 3,3 milliards $, sera financé grâce à un emprunt à long terme contracté auprès de la Chine.

« Le nouveau port permettra de connec­ter l’Algérie avec l’Asie du Sud-Est, l’Amé­rique, l’Afrique, et de faire face à la hausse du volume de trafic maritime prévu avec l’entrée de nouveaux armateurs de renommée mondiale », explique-t-on au ministère des Transports qui défend son choix en expliquant que le site a été sélectionné en fonction de son tirant d’eau, de 20 mètres, qui en fera un port en eau profonde à même de devenir un «hub».

Le port d’Alger, déjà critiqué pour sa taille et son manque d’équipement, ne pourra répondre à l’augmentation du trafic, qui, d’ici à 2050, doit atteindre les 35 millions de tonnes de marchandises par an avec 2 millions de conte­neurs. Le futur port sera réalisé dans un délai de sept ans, pour une mise en service progres­sive dans quatre ans.

Les critiques ont commencé à cibler le choix du site. L’expert financier Farid Bourennani estime qu’il est « absolument impossible » d’envisager un port à cet endroit. « D’abord, la vocation de cette zone est d’accueillir du tourisme : vous ne trouverez pas de potentiel équivalent en partant dans le sens opposé, c’est-à-dire entre Alger et Tizi Ouzou », explique-t-il. « Ensuite, l’implantation d’un port de cette envergure nécessite une surface trois fois supérieure à celle existante. Car l’activité portuaire nécessite une assiette foncière à même de supporter des infrastructures comme des voies ferrées – or, la topographie ne s’y prête pas – et d’autres activités de type pétrochimie. Il suffit de regarder comment est conçu Tanger Med. »

Un projet coûteux

Ou de voir comment Issad Rebrab, le PDG du groupe Cevital, comptait aménager Cap 2015, un ambitieux projet de port à Cap Djinet, en petite Kabylie, comprenant 20 km de quais (soit six fois plus que Tanger Med), 5 000 hectares de zone d’activité, un complexe pétrochimique, un complexe sidérurgique, des usines de dessalement d’eau de mer, de production automobile, etc. Le capitaine d’in­dustrie n’a pas abandonné son projet, bloqué depuis une dizaine d’années par l’administra­tion, selon lui pour des raisons de « régiona­lisme ». En clair, Alger n’aurait aucune envie de voir une activité aussi stratégique dans une zone d’influence kabyle.

Farid, journaliste à Tipasa, la wilaya (préfecture) où se trouve le port, ne comprend pas non plus : « À l’origine, le Premier ministre avait parlé d’un port à l’ouest de Cherchell, sur un site plus urbanisé et moins fragile. Ici, les auto­rités locales sont contrariées. L’aménagement du site va nécessiter le déplacement de 600 familles, va exiger la création d’une route qui passera sur des terres agricoles ». En effet, outre le port de 1 000 hectares, le projet comprend une zone logistique de 2000 ha et plus de 3 km de quais.

Là où Cap 2015 compte 30 quais, El Hamdania en prévoit 23. « Les autorités vont faire plus petit et plus cher », souligne, désa­busé, un proche d’Issad Rebrab. « Pourtant, toutes les études qui ont été menées à l’époque des Français, puis dans les années 1970 sous le président Boumediene, et celles qui ont été commandées par Rebrab, montrent que le meilleur endroit pour construire un port en eaux profondes, c’est Cap Djinet. L’Algérie n’a pas construit de port depuis 1962. Celui d’Alger ne peut accueillir que des tankers de 50 000 tonnes alors que la moyenne mondiale est de 500 000 tonnes. Résultat, quand un tanker de 500 000 tonnes décharge sa marchandise sur dix navires de 50 000, ça multiplie le coût du fret. Une aberration ! »

Un financement cohérent

L’expert financier Ferhat Aït Ali relativise : « Les 3,3 milliards $ ne correspondent sans doute pas au coût réel, mais incluent les marges de sécurité de 30 % à 40 % que l’on se fixe après l’étude du site pour éviter les mauvaises surprises au moment des travaux. » Pour l’expert, ces approximations sont plus dangereuses que le fait de confier le financement et la construction du port aux Chinois. « On voit bien qu’il a été conclu à la hâte. On ne sait pas combien de temps va durer la concession : 20 ou 30 ans ? » Farid Bourennani craint aussi que ce projet ressemble « à un autre méga-projet, celui de l’autoroute est-ouest, avec toute la corruption et le gaspillage qui l’ont accompagné ». « À la différence que cette fois-ci », ajoute-t-il, « l’Algérie va s’endetter ».

Ferhat Aït Ali nuance toutefois : si le projet est bien étudié, il demeure pertinent pour l’Al­gérie. « D’abord parce que le contrat, qui est un crédit concessionnel, responsabilise les Chinois sur la rentabilité du port. Que nous dit ce type de montage financier ? Que celui qui finance la construction moyennant des parts sur l’exploi­tation a donc tout intérêt à ce que ça fonctionne pour pouvoir se rembourser. » Ensuite parce que le garde-fou du 49/51 (la disposition qui oblige tout investisseur étranger à prendre un action­naire majoritaire algérien), aussi aléatoire soit-il, laisse aux Algériens un droit de regard.

La nouvelle société mixte, dont la création attend la validation de ses statuts par le Conseil des participations de l’État (CPE) et la signature de son pacte d’actionnariat, prendra en charge les travaux d’études, de construc­tion, d’exploitation et de gestion. « Tôt ou tard, on finira par emprun­ter à quelqu’un, alors autant que ce soit les Chinois. On sait qu’il y a peu de risques avec eux, contrairement aux Européens, qu’ils s’immiscent dans les choix politiques de l’Algé­rie. » Il voit aussi dans cette expérience, l’op­portunité pour les Algériens, au contact des Chinois, d’apprendre comment fonctionne une plateforme de transit internationale.

Avant même d’être construit, le port d’El Hamdania préoccupe l’Espagne et le Maroc. Pas pour les mêmes raisons. L’expert en questions portuaires à l’université Hassan II de Casablanca, Najib Cherfaoui, s’inquiète du pouvoir que l’Algérie donne aux Chinois. « Ce port est une aubaine pour la Chine, car il lui permettra d’accé­der à l’océan Atlantique par le Canal de Suez et de se redéployer vers l’Afrique de l’Ouest et l’Eu­rope du Nord. Elle aura ainsi la maîtrise totale de son réseau de transports maritimes. Si le port de Tanger n’est pas menacé, il est en revanche urgent pour le port de Nador de réagir au plus vite».

Les Espagnols voient aussi dans ce projet une menace pour « leur domination du trafic de marchandises à l’ouest de la Méditerranée ». « Alors même que le trafic mondial maritime traverse une phase d’incertitude », relève le quotidien Valencia Plaza, « ce futur hub à même d’accueillir de gros navires, concurrencera les ports de Valence, Barcelone, Algesiras ou le port portugais de Sines».

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Written by African Business

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  • Inspektor Tahar

    Il n y a rien de gratuit sur cette planete…Business c est un movement de fric…3 milliards une bagatelle pour un port en mediterrannee….cela dependendra de la qualite des travaux….mais je fais confiance a l engineering Chinois…ils sont capables. L algerie pour les Chinois est une reference pour penetrer le monde des Affaires dans toute l Afrique et meme dans le basin mediterranneen…alors il vont faire un travail excellent

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