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African Business

Les ambitions contrariées du Port de Dakar  

Si le Port autonome de Dakar possède des avantages comparatifs naturels importants, de par sa position géographique, sa compétitivité pourrait pâtir du retard de nécessaires investissements qui se font attendre.

Dakar, Seydou Ka

Dans son dernier rapport de nota­tion, la West Africa Rating Agency (WARA), qui évalue les perfor­mances du Port autonome de Dakar (PAD) depuis 2013, évoque parmi ses points forts, sa localisation géographique.

En effet, une position centrale sur la côte Atlantique offre aux navires un gain de temps de naviga­tion par rapport aux autres ports de la sous-région ouest-africaine et le place au confluent des flux maritimes américains, européens et africains.

La maîtrise opérationnelle et organisa­tionnelle des différentes activités, issue d’une longue expérience, permet aussi au PAD de rester opérationnel 24h/24 et 7 jours/7.

Arrivée en 2013 avec comme credo « efficience, effica­cité, sécurité », la nouvelle équipe dirigeante a lancé de nouveaux projets organisationnels centrés sur le développement de la qualité de service, l’amélioration des systèmes d’infor­mation, l’optimisation de la productivité et l’importance de la gestion du capital humain.

En signant le contrat de concession avec l’administrateur de DP World, le sultan Ahmed bin Sulayem, le 8 octobre 2007, Cheikh Hadjibou Soumaré, Premier ministre du Sénégal à l’époque, déclarait : « En liant son destin avec un prestigieux opérateur comme DP World, le Port de Dakar a franchi une étape importante dans sa marche vers l’excellence au service de l’économie nationale et de la sous-région. »

Elle a aussi affiché la volonté de tendre vers une structure de « port propriétaire », par le biais de laquelle le port développe des parte­nariats public-privé (PPP) en délivrant des concessions d’exploitation. Aujourd’hui, environ 70 % de l’exploitation du port est effectuée sous forme de concession – 70 % de l’activité conteneurs est assurée par Dubai Port World – et 30 % sont gérés directement par le PAD.

En 2014, les redevances perçues sur les conteneurs et marchandises représentaient 57 % de son chiffre d’affaires. Convaincu de la pertinence de ce modèle, qui permet de trans­férer une partie du risque commercial et de s’entourer d’opérateurs d’envergure interna­tionale disposant d’une expertise confirmée, le PAD a octroyé, en 2014, deux nouvelles concessions à Necotrans pour le terminal vraquier et à Bollore Africa Logistics pour le terminal roulier (« RoRo »).

Ces nouvelles concessions visent à permettre au PAD d’accroître son volume de trafic et de réaliser les investissements struc­turants nécessaires pour asseoir sa compéti­tivité. Ainsi, Bolloré, qui exploite le terminal roulier depuis le premier trimestre 2014, a-t-il pu réaliser le quai Est. La concession avec Necotrans, elle, a pour but de moderniser l’exploitation portuaire en termes de norma­lisation et de sécurité.

Quelques retards

 Cependant les indicateurs de rentabilité du PAD (dont l’activité représente 30 % du budget de l’État et près de 90% de ses recettes douanières) ont fortement baissé ces dernières années, si l’on se fie aux chiffres publiés par WARA.

Cette faible rentabilité se traduit par « une diminution de la capacité d’autofinance­ment et donc de la capacité du PAD à générer de la trésorerie pour servir ses investissements », indique l’agence de notation, qui souligne que le PAD connaît des difficultés de recouvre­ment avec notamment certains clients régio­naux qui pratiquent des délais de paiement bien au-delà des 90 jours habituels.

En outre, le PAD détient une créance nette sur l’État sénégalais qui augmenterait de plus d’un milliard de F.CFA chaque année. Selon la direction du port, cette créance – constituée du préfinancement des activités de gestion des phares et balises et de la liaison maritime Dakar-Gorée – avoisine aujourd’hui les 50 milliards de F.CFA.

Une situation qui « fragilise de manière très significative la tréso­rerie du PAD et les moyens de servir sa dette », estime WARA. Autant de facteurs qui affectent la compétitivité du port de Dakar face à ses concurrents de la sous-région ouest-africaine.

Le PAD dispose notamment d’une taille modeste par rapport à son concurrent d’Abidjan. Alors qu’il est indispensable d’en­treprendre des investissements réguliers pour gagner des parts de marché.

Des chantiers importants ont été entrepris au PAD, mais certains ne sont pas encore totalement opéra­tionnels ou restent même en suspens. Selon WARA, les discussions actuelles sur les enga­gements fixés dans la convention liant le PAD à Dubai Port World en tant que concession­naire du terminal à conteneurs, ainsi que les divergences notées autour du seuil de déclen­chement de nouveaux investissements, sont néfastes au bon déroulement des opérations sur le port.

Cette situation a notamment pour conséquence de retarder la mise en chantier du projet du « Port du futur », destiné à moderni­ser les infrastructures du terminal à conteneurs du PAD, et pour lequel Dubai Port World doit réaliser les investissements nécessaires.

Des atouts face à la concurrence

Une amélioration des performances du PAD dépend donc « de l’assainissement total de la relation entre Dubai Port World, le PAD et l’État sénégalais », puisque les incertitudes quant aux négociations sur la convention régissant cette collaboration pèsent sur la notation du PAD, dont la position concur­rentielle pourrait pâtir si les investissements structurants sont retardés davantage.

Toutefois, selon une étude de la Banque mondiale, le port de Dakar fait partie des trois d’en premiers ports à l’échelle élargie de la sous-région par importance du volume de trafic global derrière les ports de Lagos (Nigeria) et d’Abidjan (Côte d’Ivoire) et devant celui de Douala (Cameroun).

Pour le trafic vers l’hinter­land (essentiellement vers le Mali, dont 60 % du trafic passe par Dakar), les concurrents directs du port de Dakar sont Abidjan (le plus important), Cotonou, Lomé et Conakry. Sur ce marché, la connectivité au PAD par les routes est « bonne, mais la desserte ferroviaire à travers la société Transrail est déficitaire en infrastructures adéquates à une bonne couverture du réseau ferroviaire ».

Cependant, la concurrence sur l’acti­vité de transbordement (« éclatement » des marchandises destinées à un lieu d’achemi­nement différent) se fait aussi avec les ports de Tanger-Med et de Las Palmas du fait de leur localisation géographique centrale et de la modernité de leurs infrastructures.

Ce qui fait que l’amélioration de la qualité des instal­lations portuaires (linéaires de quais, terminaux à conteneurs, accès nautiques faciles, largeurs de chenal, profondeurs du plan d’eau, fonds marins stables, spécialisation des môles, matériels de manutention, sécurité du site, etc.) constitue un élément essentiel de concurrence. D’autant plus que les diffé­rents ports concurrents du PAD ont tous le souci d’améliorer leurs prestations avec divers programmes d’investissement en cours.

ENCADRE

Un chenal financier semé d’obstacles

En signant le contrat de concession avec l’administrateur de DP World, le sultan Ahmed bin Sulayem, le 8 octobre 2007, Cheikh Hadjibou Soumaré, Premier ministre du Sénégal à l’époque, déclarait : « En liant son destin avec un prestigieux opérateur comme DP World, le Port de Dakar a franchi une étape importante dans sa marche vers l’excellence au service de l’économie nationale et de la sous-région. »

Dix ans plus tard, l’euphorie est retombée. Après les péripéties judiciaires liées à l’affaire Karim Wade — une enquête a été ouverte par l’Inspection générale d’État sur les conditions d’attribution de la concession à Dubai Port World et sur le ticket d’entrée payé par ce dernier —, la teneur même de la convention était remise en question.

Ce qui a entraîné un retard dans le déclenchement de l’investissement pour la réalisation du « Port du futur », engagement phare de DP World au moment de la signature de la convention.

Pourtant, après une première évaluation faite en 2011, la direction du port avait indiqué que DP World avait investi près de 70 de milliards de F.CFA (106,7 millions d’euros) pour la modernisation des infrastructures, soit près du double de ce qui était prévu dans le cadre du programme d’investissement ferme à l’échéance 2012.

D’après les termes du contrat liant les deux parties, en plus d’éléments opérationnels – à savoir l’augmentation des rendements au niveau du terminal à conteneurs – DP World s’était également engagé à moderniser les infrastructures à travers trois programmes d’investissement :

Un programme ferme (d’un montant total de 57 de milliards de F.CFA, 40 milliards de F.CFA pour l’échéance 2012) et, sur le long terme, un programme complémentaire (de 26 milliards de F.CFA) et un programme conditionnel (de 250 milliards de F.CFA) destiné à la construction et à l’équipement du « Port du futur ». Au total, le montant des investissements de DP World devrait atteindre près de 330 milliards de F.CFA (503 millions d’euros) sur 25 ans, durée de la concession.

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Written by African Business

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